舞子発・鉄道掲示板・・山電がんばれ！

鉄道の事・・山陽本線、山陽電鉄、神戸電鉄、神戸高速始め、オールマイティでかまいません。写真のことも含め、大いに語りましょう！･･管理者の判断で削除する事があります。書き込みに際しては世間一般のルールを守ってください。
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キーワード: 山陽電鉄舞子阪神電鉄

全1000件の内、新着の記事から20件ずつ表示します。

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シート

投稿者：木津川のひろくん投稿日：2009年 5月 4日(月)22時39分15秒

返信・引用

＞京急2100さん確かに腰が痛いと、基本的に短い乗車時間ではやわらかいほう、長い乗車時間では硬いほうがいいですね。私も腰を痛めているのでよく分かります。先日、阪和線方面に所用で出かけました。行きは223系。このシートは硬さもちょうどよく短距離でも長距離でも疲れないシートです。10年近く前の設計ですからこの頃のシートがどの会社も一番いいような気がします。帰りはあのクハ103-1。環状線から阪和線に移ったことで話題になったアレです。このシートは非常に柔らかく、短距離にはもってこいだと思いましたね。昭和30年代から40年代にかけての車両のシートは総じて柔らかく、硬いよりは私はいいと思います。新幹線「こだま」のグリーン車落ちのシートに乗ったときにはやわらかくてかえって疲れました。体が沈みすぎて…。一方山陽5000系のシートが非常によく出来てます。前に出っ張りすぎた背もたれの角度にやや難がありますが90分の乗車でも疲れないですね。後は京阪8000系や阪急8000系クロス車のシートがお勧めですね。こう見てくるとやわらかすぎず硬すぎずがちょうどいいということで、難しいところですが、近鉄の硬さは私にはちとつらいです。

シートの硬さ

投稿者：京急2100 投稿日：2009年 5月 3日(日)16時43分45秒

返信・引用

> 木津川のひろくんさん関東の最近の新車は、ほとんどあの硬いシートです。 209系やE217系あたりが始まりでしょう。民鉄車輛も同様です。シートの下の暖房機も小さめで、シートの下に荷物が置けるくらいスペースがあります。 E231系のクロスシートは、通路側に柱がありません。壁からシートが生えている感じです。確かに軽いんでしょうね。最初は硬さに違和感がありましたが、慣れるとそうでもない気がします。むしろ、腰の悪い人には向いているかも。阪神線内でクロスシートにしない理由は、折り返しの際に向きを変えるのが難しいからのようです。尼崎だと一旦引き上げてから奈良方面行になるので、そのときに向きが変えられるのだそうです。三宮ではそれができないので、ロングシートにしてあるようです。山陽5000系のように固定席なら問題ないのですが。 > ezekielさん尼崎の連結は外で見ていませんが、手順は京急のやり方と同じようでした。貫通扉を開けて幌までセットするので、京急よりも停車時間がかかります。阪神梅田に行ったら、尼崎行・急行という列車があるのに気づきました。尼崎で快速急行に接続する列車が設定されたわけですね。阪神も東灘区内の高架工事が始まっていて、芦屋―深江間の上り線は仮線になっていました。

奈良行き

投稿者：ezekiel 投稿日：2009年 5月 2日(土)21時15分16秒

返信・引用

　神戸・三宮から奈良への直通運転が始まって、５月の連休までに１度…と思いながら、結局まだ行けていません。先日阪神尼崎駅で、奈良行き電車の連結風景をホームから眺めて、更に直通電車で奈良に行きたいなあ～と感じる思いが募りましたので、連休後の５月中旬には是非と思っています。　奈良行き電車の連結風景をブログで紹介しました。 http://sky.ap.teacup.com/ezekiel/ 　連結風景は、昨秋、飛騨高山駅で、スーパひだの連結風景を見て以来です。　阪神尼崎からの帰りは遅くなって、最終の下りの特急で三宮止まりでした。三宮からはJRに乗り換えて…、山陽電車に乗る機会を、また逸しました。

野次と刑事問題

投稿者：モハ830 投稿日：2009年 5月 2日(土)13時52分43秒

返信・引用

冗談の域をはみ出さない程度なれば許されるでしょう、例えば私が子供時代に木造で故障が多かった山陽電車が「市井でボロ電と言われていた」－－－程度なればまだ良いでしょう。（600Ｖ車）元沿線住民の経験ですが。１さんの言われる通り、鉄道関係のネットでは明らかに悪質な書き込みや暴行予告、所属する会の「退会強制」、「嫌がらせの場違い粘着コピペ」が多いのが残念です。（此処の書き込みも嫌がらせコピペに利用されていました）。また他人を「足跡」しておいて、己は見られない様に事前にブロックする人もunfairですね。もう少し「朗らかに」行きたいものです。

LCカー

投稿者：木津川のひろくん投稿日：2009年 5月 1日(金)00時53分59秒

返信・引用

＞京急2100さんこちらにいらしてたのですね。近鉄LC（ロング･クロス）カーに当たったようで幸運でしたね。阪神乗り入れ初日は阪神側が扱いに慣れなかったようでクロスのまま運行されていたそうですが、阪神線内ではロングにするととり決められているようです。アイディアは非常にいいですし（国鉄は過去に開発に失敗してますが）、実際時間帯によって上手くロングとクロスを使い分けてはいるようですが、いかんせん最近の近鉄の車両の悪いところを引き継いでいて、シートが硬すぎるのです。軽量化を考慮したのかも分かりませんが、難波からでも生駒あたりでもうお尻が痛くなりますからね。そこらへんは改造の余地ありではないかという気がするシートです。また、ロングにするとこれまでの扉間7人がけが6人がけになるのが問題という向きもありましたが、それには目だった問題もなく運行されているようです。私は阪神線内でもクロスで走らせてもいいと思いますね。扉付近のスペースも広く、クロスにしたときの通路もつかまるところが多くあって、つめこみが効かないという点を除けば阪神のラッシュ時ならクロスでいけるでしょう。ただし、朝の尼崎･三宮行き、夕方の奈良方面行はクロスからロングに転換する時間がないので、ロングのままでいいでしょう（そのためのLCカーなのですから）。この車両、JR東日本の中距離通勤線区にこそ必要だと思いますが…近畿車輛はもっと売り込まなきゃ（笑）。ついでに京阪5000系の昇降式シートを、特許を持っている川崎重工と京阪が売り込めば…（笑）。

野次

投稿者：１投稿日：2009年 4月30日(木)21時52分35秒

返信・引用

野次も程度問題だと思います。度合が過度に亘ってや内容が下手すれば誹謗中傷にも繋がりかねません。ましてや脅迫や強要にまで発展する事態になれば刑事犯罪になりますのでこれはご法度です。

Re:ファン心理

投稿者：ezekiel 投稿日：2009年 4月30日(木)20時55分10秒

返信・引用

ポッチャンさん、 >野次はクレーム（権利の主張）ではありません。 & >人それぞれ異なる経験があり、持っている情報も異なり、感性も違います。それぞれバイアスのかかった偏りのある意見になります。当然です。 & >言論には言論規制でなく言論でと願っております。掲示板の醍醐味はまさにポッチャンのおっしゃるように、いろいろな感性や意見、いろいろな視点や視界が交差した“ことば”のやりとりなんだろうあ～と感じます。井戸端会議のようなとりとめのない無駄話とは違って、また厳格な議事進行の下での会議とも違った… 　ただ、個人が開設している掲示板は管理人宅の庭先をお借りしてるようなもので、外に開かれてはいますが基本的にはプライベート領域で、管理人の責任を考えると、管理人の下す判断は最優先なんだろうなあ～と思います。それは言論規制とはまた違った次元の話ではないかと思います。　管理人の感性や意見、視点や視野をも考えて、ストップの判断を下されることなく、如何にシビアな内容の野次を続けることが出来るか…、これも掲示板の醍醐味かもしれません。＊　私自身、子供時代を滝の茶屋で過ごして、電車と言えば山陽でした。そして今も最寄り駅は山陽です。ただ、数年前から勤務先からの通勤定期がJRとなってからは、山陽に乗ることは稀になってしまいましたが、JRよりも山陽の方がホッとします。　互いにうなづき合うだけのモノトーンな掲示板よりも、意見の差異から生まれる彩り豊かな掲示板が、ポッチャンさんのおっしゃるような、まさに「楽しみの源泉」ではないかと思います。　清濁併せ呑むような・・・、そこから生まれるアメージングなモノを期待したいと、心から思います。

近鉄5820系

投稿者：京急2100 投稿日：2009年 4月29日(水)23時40分1秒

返信・引用

きょう、日帰りで神戸に行ってきました。新長田から北へ。思ったより早く用事が済んだので次の用事まで３時間も時間を潰さなくてはならず、それならなんば線に乗ろうと思い立ち、山陽電鉄本社前の西代駅から、阪急三宮行の5000系電車に乗車。高速神戸で直特に乗り換え、阪神三宮で奈良行の快速急行へ。ちょうど停まっていたのは、近鉄の5820系でした。バケットシートでロングシートの変な車輛だな、と思ったら、何とそのシートは回転させればクロスシートになるすぐれ物でした。こんなシートは京急にもありません。面白い発想です。ロングシート改造が進む京急600形も、こういうやり方だったら、もう少しマシだったかもしれません。 E233系は川重でも造っているんですね。この車輛、E231系よりも造りがしっかりしている感じがします。 E231系は、209系の安っぽさを引き継いだ感じです。湘南電車のE231系は、一部クロスシートがあるものの、ドアが４つに増えたため、座席数が減ってしまい、113系のようなゆとりはありませんね。全車２階建てにして座席を増やしたし、乗車前に購入すれば料金を安くするから、長距離乗車で座りたい人はグリーン車に乗りなさい、と言いたいのでしょうね。

ファン心理、２２３系の後継車両

投稿者：ポッチャン投稿日：2009年 4月29日(水)20時59分52秒

返信・引用

甲子園球場タイガース低迷時、不甲斐ないプレーをした選手に対し聞くに堪えぬえげつない野次が飛ばされたそうです。私の山陽電車に対する意見もこのような野次の類だと考えております。野次られる人にとってはおそらく我慢ならないことでしょう。でも、世の中には野球ファンと同様に鉄道ファンがおりますし、カーマニアだっている。野次はクレーム（権利の主張）ではありません。鉄道のプロフェッショナルはこんな野次を聞いたとしても「こんなことを考えているファンもいるのか」程度でしょう。但し、野次に発奮してくれればというファン心理はあります。しかし、こんな野次と対峙しようとするプロフェッショナルがいたとすれば、それこそ馬鹿者です。人それぞれ異なる経験があり、持っている情報も異なり、感性も違います。それぞれバイアスのかかった偏りのある意見になります。当然です。多くの異なる意見が出てくる。あの人はああいう風な事実認識と経験からああいう風に考えている。この事実が私には貴重で、また楽しみの源泉になっています。「驚くうちは楽しみがある」です。勿論、アットホームな意見も私にとって貴重です。言論には言論規制でなく言論でと願っております。２２３系の後継車両２２３系の初出は１９９４年、もう１５年も経過したのですか。私もこんな車両で通勤したいと思った３扉の転換クロスシート、このコンセプトは変わらないでしょうね。 http://ja.wikipedia.org/wiki/JR%E8%A5%BF%E6%97%A5%E6%9C%AC223%E7%B3%BB%E9%9B%BB%E8%BB%8A 首都圏東海道は２年ほど前に主力であった“かぼちゃ”電車（１１３系）が完全淘汰され、Ｅ２３１系に置き換わったところです。この電車４扉で、ロングシートとボックスシートの併用です。着席の機会が減少し朝着席待ちのため乗り過ごす機会が増えました。ありがたくない新車でした。１１３系電車が世に出たのは１９６３年、従ってこのコンセプトで以降約４５年間走りました。 http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%9B%BD%E9%89%84113%E7%B3%BB%E9%9B%BB%E8%BB%8A

山陽電車の新車の理想

投稿者：こう投稿日：2009年 4月26日(日)20時27分34秒

返信・引用

山陽電車がもっとも元気だったのは３０００系全盛時代、特急がすべて３０００系で運転されていたころかと思っています。僕は当時、山陽電車で通勤していました。毎日、今では考えられないようなものすごい混雑ぶりでしたね。山陽の新車、曲線通過速度の向上・・が大事と言うのは僕には理想的にはそうであっても、僕にはオーバースペックに思えてならないです。私鉄の車両でこういった対策を取っているのは小田急の連接車か、名鉄の空港特急くらいでしょうか。それより、加速力を向上させ、優れた車内設備を持った、ＪＲ２２３系や３２１系に引けを取らない電車を作ってほしいと思っています。ＪＲは近く、２２３系の後継車両も出るようで、こりゃまた・・引き離されるか・・と思うと悲しくもなりますが・・そう言えば、今日、川崎重工で京浜東北線の新車を見てきました。この電車のライバル、京急は山陽に比べると相当力がありますから・・ちょっとうらやましくなったりして・・

http://kokutetu.blog.eonet.jp/117/

掲示板は流れですから

投稿者：こう投稿日：2009年 4月26日(日)20時20分46秒

返信・引用

teacup掲示板は流れを大事にした形ですから、どうしてもひとつの方向に話が流れていくのは致し方ないかと思っています。ただ、投稿者によって、あまりに話題がおかしな方向へ行くときに、コメントやメールで注意をすることはあります。

http://kokutetu.blog.eonet.jp/117/

企業経営

投稿者：冬眠明けのファン投稿日：2009年 4月26日(日)08時35分1秒

返信・引用編集済

管理人さま突然しつれいします。時々この掲示板を見ていますが、最近の投稿は、ある側面だけを捉えて、そこから全体の良否を決め付ける書込みが多いですね。私の判断基準からすると、考えや意見の域を超えて、もはやクレームに感じています。以前のアットホームなころの掲示板が懐かしく思い出されます。

山陽電車の新車

投稿者：ポッチャン投稿日：2009年 4月25日(土)11時12分18秒

返信・引用

私の求める新車コンセプトは「カーブを５キロでも１０キロでも早く走れる車両」これだけです。技術に限界などないでしょう。他は他社との横並びでＯＫ、外観は個性を散逸させないため変更しないほうがいいと思います。ライバル競争に晒されている山陽とＪＲ、両者とも頑張ったと思います。でも中身は違った。長年にわたって山陽電車はコスト削減、駅員削減めざしたのに対し、ＪＲ西はスピードアップ（新快速）をめざした。結果、山陽電車は乗客減少にも拘わらず黒字経営をし、ＪＲは早ようて便利な新快速との風評を得て乗客を山陽電車から奪った。でもこれは皮肉ですね。スピード競争で不利な山陽電車がスピードアップよりコストと人員削減にエネルギーを注ぎ、反対に余剰人員を抱えた国鉄（？）を引きずった線形のよいＪＲが人員削減よりスピードアップにエネルギーを注いだのですから。かっての私鉄がＪＲに、かっての国鉄が現在の民鉄にスピリットが入れ替わってしまったように感じるのです。山陽電車は線形が悪いからスピードでＪＲには勝てないと言われます。私からすると、スピードアップのような骨の折れる仕事はしたくないとする言い訳です。スピードアップなど大したことはないと高を括った例証です。もし本気でスピードアップを行ったのなら、必要は発明の母、今頃すでにカーブをより高速で通り抜けられる画期的な何かがなされていたでしょう。アルミカーなどに見向きできる余裕はなかったはずです。新快速の１３０キロ運転、私ですらこんなスピードで安全運転できるのかと心配したぐらいですからＪＲでその責任を担った人々はさぞかし気が気ではなかったでしょう。事故でもおこせば、こんなスピード運転はすぐに批判にさらされ吹っ飛びます。しかし、スピードに伴う事故は起きなかった。実績ができた。スピードに関して山陽電車は線形が悪いおかげで惰眠をむさぼることができた。しかし安穏としておるな、こんな風に感じるのです。

山陽電鉄と国鉄（ＪＲ）

投稿者：モハ830 投稿日：2009年 4月19日(日)10時21分27秒

返信・引用

ポッチャンさんが書かれた通りでした。戦前，戦時中姫路へ行くには電鉄明石から特急電車か急行電車でした。単行でも運転回数が多くて運賃も安かったし、煤煙が無かったし-----。戦後姫路電化が実現して、そろそろ怪しくなりかけたですが、それでも山陽は2000型に始まる高性能電車投入で競争出来ていました。ゼニが物を言う％が高い関西ですから、現在明石－三宮間でＪＲが￥200-も安いのでは、山陽の不利が目に見えます。旧兵庫電気軌道区間はカーブが多いし，表定速度も上げられない不利があります。特急の舞子公園停車で淡路，四国方面との連絡強化を図っていますが、大阪や神戸市内と直通バスがあるので、思う通りに行かない面もあります。企画乗車券などで、少なくとも「往復乗車すればＪＲより安い」，「途中下車フリー」で稼がなくては-----これももっと拡充する必要があるでしょう。阪急，阪神，近鉄の各駅でも買える様にして：元沿線住人としては「山陽もっと頑張れ」です。東条英機に言及しておられたですが、「あいつは本当に大馬鹿だった」と心底から感じたのは、出張でロスの空港からホテルに向かうタクシーで、運転手から沿道砂漠に黒い機械が多く動いているのを「石油の自動掘削機」と教えられて、「道端で石油を自動掘りの国と、木炭バスの国が戦争して勝てるはずが無い」と実感した時でした。余談になりましたが：----

開かずの踏み切りと山陽電車

投稿者：こう投稿日：2009年 4月19日(日)00時10分31秒

返信・引用

新大阪駅近くの踏み切りは、実はこれの存在が「おおさか東線」の開業を遅らせている原因のひとつであるそうです。踏切である以上、ラッシュ時においてもある程度の開放時間が必要であり、今でもなかなか確保できないのに、新線が加わるとどうなるのかと言うことらしいです。ただ、新線列車を東海道線列車と併走させるようにシステムを調整して、開業にこぎつける考え方らしいです。山陽電車の西新町踏み切り・・ここの国道2号との交差区間で国道2号の地平化工事が行われています。これは山陽電車の高架化工事の準備として行われるもので、鉄道高架完成後は上下入れ替えてまた立体交差になるのですが・・ラッシュ時、13分ヘッドで3本の列車が行き交うところであり、工事期間中の国道2号の大渋滞を呼びそうにも思います。山陽電車については今のところよくがんばっている印象が強いです。でも、先日にダイヤ改正での消極的な対応・・これが会社の営業成績に影を落とさなければよいのですが・・阪神三宮駅の改良工事が進んでいます。地上部分の工事が終わり次第、地下の工事が始まるでしょう。これの完成後のダイヤ改正では、うんと積極的なダイヤにしてくれるように、願ってやみません。

http://kokutetu.blog.eonet.jp/117/

Ｎｅｖｅｒ　Ｓｕｒｒｅｎｄｅｒ

投稿者：ポッチャン投稿日：2009年 4月17日(金)13時02分15秒

返信・引用

再び投稿します。Ｎｅｖｅｒ　Ｓｕｒｒｅｎｄｅｒ平たく言えば「決して諦めるな」でしょうか。文字通り解釈するなら「勝てないことが現実となっても戦うことを止めたいなどと言うな」ということでしょう。その昔、明石から姫路に行くのに国鉄という選択肢は考えられなかったのだそうです。今は反対に山陽特急という選択肢は考えられない。神戸・姫時間でもそうだったのでしょう。新快速にやられてしまった。ＪＲは脅威であった。まだ続いている。先の太平洋戦争　米国との開戦に踏み切った東條英機首相は「戦力比は三分の一といっても、日本には世界に無比の皇国精神がある」といい精神力で戦えると思ったらしい。ベトナム戦争、圧倒的な物理力を誇るアメリカ軍はベトナム人に敗退した。世の中を眺めるといろんな事実にぶつかります。富士山が日本一ならば甲子園球場も日本一、ＪＲの脅威を跳ね除けた山陽電車も日本一の民鉄に成れるのだと思っております。

私の山陽電車成績表

投稿者：ポッチャン投稿日：2009年 4月15日(水)21時04分47秒

返信・引用

私　野球は阪神タイガースを応援します。最近それほど熱心でもありませんが、それでも勝つと気分がいいですし負けると気分が悪い。勝ち負け、その順位が成績です。ファンとして成績が気になります。同じような気持ちで山陽電車を応援しています。乗客を増やせば、よくやっていると褒めてあげたくなるし、減らせば何をやっているんだと貶（けな）したくなる。それで下が山陽電車の成績です。輸送人員の推移１９６５年度　　９４,６８７千人（１９６８年４月　神戸高速鉄道の開通と３社相互乗入れ）１９７０年度　１０６,７３９千人１９７１年度　１０８,７９１千人１９７５年度　１０６,１９２千人１９８０年度　９３,６９０千人１９８５年度　８１,７５２千人１９９０年度　７７,１５９千人　（１９９１年　６連化開始）１９９５年度　６５,２０３千人　（１９９５年１月、阪神・淡路大震災）１９９６年度　６８,９４７千人１９９７年度　６６,３２１千人１９９８年度　６４,３８１千人　（１９９８年２月、直通特急誕生）１９９９年度　６１,７６３千人２０００年度　５９,５８８千人以上　鉄道ピクトリアル２００１年１２月号より引用運輸成績表（人員）　　単位千人年度　　　　　定期外　　　　　定期　　　　　　合計２０００　　３２，７４５　　４６、４７１　　７９，２１６２００１　　３２，２３４　　４４，７０４　　７６，９３８２００２　　３１，３６１　　４２，９６８　　７４，３２９２００３　　３０，６９２　　４１，６７１　　７２，３６３２００４　　３０，０８９　　４１，０９８　　７１，１８７２００５　　２９，６４６　　４０，７９３　　７０，４３９２００６　　３０，０４９　　４１，０２９　　７１，０７８２００７　　３０，１４９　　４１，２７８　　７１，４２７以上　山陽電車ホームページ　各期の決算報告書より鉄道ピクトリアルと山陽電車決算書のデータに食い違いがありますが（２０００年度）、各年度乗客を増やしたか減らしたかを見る分には支障ありません。簡単にコメントすると、１９７１年度をピークに以降着実に乗客を減らしつづけ、２００５年度に底を打ったかという状況です。ＪＲの新快速にやられてしまったなとの思いです。神戸高速を介した阪急・阪神との相互乗り入れでも、乗客はほんの少ししか増えていません。反対に６連化、直通特急を誕生させても乗客を増やせなかった。私のファン心理は山陽電車を貶したい。しかしＪＲに全く太刀打ちできなかったのかと問われれば、そうではないという気持ちです。星野阪神は長年どん尻であったタイガースを優勝させました。その言葉　Ｎｅｖｅｒ、Ｎｅｖｅｒ、Ｎｅｖｅｒ　Ｓｕｒｒｅｎｄｅｒですよ。

東海道本線阪神間

投稿者：モハ830 投稿日：2009年 4月15日(水)17時55分39秒

返信・引用

本当に踏切りが多いですね。列車本数が（電車）増えて高速化で危険ですし---- 人間や自転車だけなら昔の「マンボ」がまだ所々に残って居ますが，それも震災以後無くなったのが多いし。矢張りアンダークロスやオーバークロスを増やす必要がありますが、付近住民との問題も起こりますし、ＪＲとしても自治体も難儀な事でしょうが、いずれ解決しないと、人口や車も増加に追いつかないです。

Re: 踏切

投稿者：１投稿日：2009年 4月15日(水)05時05分21秒

返信・引用

> No.3102[元記事へ] 開かずの踏み切りといえばＪＲの新大阪-摂津岸部区間や高槻北区間では線路が８本もあるのでもっと大変です。

踏切

投稿者：阪神１１３０投稿日：2009年 4月14日(火)22時48分44秒

返信・引用編集済

こうさんの「国鉄改革」とは関係ないのですが、少々頭に来たので。先日朝、仕事で摂津本山近くに行く為、青木から北上しました。途中から上り坂となり、２０分位歩いて摂津本山駅東のＪＲ踏切に差掛かりました。既に踏切は閉まったままでしたが、それから踏切の前で１０分以上待たされました。正に開かずの踏切で、遮断機を潜り抜ける人の気持ちが判りました。陸橋も地下道もなく、人のみならずお客さんを乗せたタクシーが何台も長時間待たされていました。立体交差のない地上を走る複々線の駅近くの踏切、何とかならないものかと思います。通常は通勤に車を使っていますが、阪神間では、阪急は列車密度の関係で開かずの踏切はありません。阪神は開かずの踏切も多いですが、高架区間が多く迂回も可能です。立体交差が少ない上、４本の線路を越えられる場所が限られている為、車、人が踏切に集中します。そこを最高時速１３０キロで走るのは、やはり怖い事です。

以上は、新着順161番目から180番目までの記事です。

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